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Los madrileños de hace doscientos años nos han dejado un ejemplo de heroísmo, de valentía y de patriotismo que queremos tener siempre presente. […] que ese ejemplo sea conocido y admirado por todos los madrileños y especialmente por los más jóvenes.

Esperanza Aguirre.

Yo no sé qué hubiera hecho. De joven, como todos, pensaba que hubiera salido a luchar. Ahora, con la lucidez de los años, no soy capaz de decirlo. Depende de cómo hubiera ido todo, de las circunstancias que me hubiera tocado vivir. En principio, salir a la calle para qué, ¿para defender a esos curas, a esa nobleza inculta, a esos Borbones corruptos? Que salga su puta madre. Pero si veo a ese francés matando a mis vecinos, fusilando, ejecutando. ¿O si una bala perdida alcanza a un familiar en casa? Mucha gente sale por venganza, por rabia, por rencor o por el qué dirán. Qué tragedia, insisto, ese día para los lúcidos, para la razón, para Moratín, para Goya, para la gente culta.

Arturo Pérez-Reverte (la negrita es mía)

La historia que voy a contarles hoy tiene todos los detalles necesarios para ser una leyenda urbana: narra un hecho asombroso ocurrido hace tanto tiempo y con tantos detalles sin relativa importancia que igualmente podría ser un cuento creado por alguien con ganas de pasar el rato. Incluso tiene al FBI de por medio. Pero todo lo que les voy a relatar a continuación es absolutamente cierto.

Cleve Cartmill. Si les suena el nombre anterior, probablemente ya sepan de qué les voy a hablar. Pueden saltarse todo el texto y seguir haciendo lo que quiera que sea que estaban haciendo. Si no, péguense las gafas a la nariz y no se pierdan el espectáculo.

En 1944 ocurrieron muchas cosas en el mundo. Una de las que estaban sucediendo en ese preciso instante era el Proyecto Manhattan, de donde salió la primera bomba atómica jamás empleada por el hombre y por sus instintos salvajes. Dada la naturaleza del dispositivo a fabricar, el secretismo alrededor de todo el tinglado era absoluto. Richard Feynman comentaba varias cosas al respecto en su maravilloso Surely You’re Joking, Mr. Feynman! (Está usted de broma, Sr. Feynman en castellano), pero ahora mismo eso son batallitas al margen del asunto.

En marzo de 1944, como iba diciendo, apareció en la revista Astounding un relato escrito por un tal Cartmill, que narraba una guerra ficticia entre dos facciones imaginarias de un planeta inventado. La fantasía desaparecía por arte de mágia en estos dos párrafos:

U-235 has been separated in quantity easily sufficient for preliminary atomic-power research, and the like. They got it out of uranium ores by new atomic isotope separation methods; they now have quantities measured in pounds. By ‘they,’ I mean Seilla research scientists. But they have NOT brought the whole amount together, or any major portion of it. Because they are not at all sure that, once started, it would stop before all of it had been consumed–in something like one micromicrosecond of time.

[…]

Two cast-iron hemispheres, clamped over the orange segments of cadmium alloy. And the fuse–I see it is in–a tiny can of cadmium in a beryllium holder and a small explosive powerful enough to shatter the cadmium walls. Then–correct me if I’m wrong, will you?–the powdered uranium oxide runs together in the central cavity. The radium shoots neutrons into this mass–and the U-235 takes over from there. Right?

El primer párrafo describía los problemas que estaban teniendo en Los Alamos con los isótopos radiactivos. El segundo es una definición algo tosca de lo que es el mecanismo de detonación de una bomba atómica. Para añadirle emoción al asunto, el primero es copia, letra por letra, de información que le había llegado a Cartmill en una carta enviada por John Campbell, editor de la revista en aquel entonces. Resulta que Campbell simplemente había estado leyendo revistas sobre asuntos técnicos, en las que se habían publicado artículos sobre fisión nuclear y asuntos relacionados desde principios de los años 40.

Todo ello publicado en una revista de historias de ciencia ficción.

Alguien en Washington con mucho tiempo libre leyó la revista. Alguien en Washington empezó a sufrir úlceras y a descolgar unos cuantos teléfonos.

Investigaron a Campbell. Parte del informe incluía las relaciones de éste con un miembro de la reserva naval de los Estados Unidos, asociado con otro hombre que previamente había realizado investigación en la Universidad de Columbia en algo relacionado con espectroscopía de cobre. Ese cobre le fue cedido por otra persona que nunca lo recibió de vuelta, y uno de ellos también tenía relación con un cuarto.

Los cuatro hombres eran nada menos que Robert Heinlein, Isaac Asimov, William Fitzgerald Jenkins y L. Sprague de Camp. La conspiración judeomasónica en manos de escritores de ciencia ficción estaba servida.

A partir de aquí la historia empieza a perder fuelle. Ni Asimov ni Heinlein ni de Camp fueron interrogados sobre este asunto. Jenkins, que había tenido sus propios problemas con la censura por alguna de sus historias anteriores, también dijo que había mucha información disponible en las revistas técnicas para todo aquel que pudiese mantenerse al día. Cartmill confesó que había copiado aquel párrafo de una carta de Campbell.

Al final lo único que ocurrió fue que Cartmill, reutilizando datos que ya eran de dominio público, preguntando aquí y allá y echándole un poco de imaginación al asunto, publicó algo que se suponía que nadie fuera del Proyecto Manhattan debía saber… en una revista titulada Astounding Science Fiction.

Quien quiera más datos sobre esta historia puede leerse un breve ensayo en dos partes escrito por Robert Silverberg, que cubre todo el asunto de forma más completa: The Cleve Cartmill Affair (y 2). También hay información suplementaria en este artículo de BoingBoing.

P. De Franco dice que tendrán que pasar al menos 50 años para ser valorado con rigor. Como ex ministro de Información entre 1962-1969, ¿qué juicio cree que tendrán de él los españoles dentro de medio siglo?

R. Igual pasó con Napoleón. Al día siguiente de matarlo era un estropajo, pero cincuenta años después lo trajeron a París, es su héroe nacional y preside el Panteón de Hombres Ilustres. No digo que con Franco vaya a ocurrir lo mismo, sino que que las figuras de ese calibre no se pueden juzgar hasta pasado un cierto tiempo. Personalmente no quiero adelantarme a lo que ocurrirá entonces, pero teniendo en cuenta lo que fue nuestro siglo XIX y las dos Repúblicas, [el franquismo] ha sentado las bases para una España con más orden. De hecho, no hay más que comparar la España de hoy con la de los años treinta.

Manuel Fraga, ex presidente de la Xunta, senador del PP y reconocido dinosaurio, en una entrevista para El Faro de Vigo.

Lo que no aclara el preclaro senador es si los restos del “futurible” héroe nacional español deberían descansar sin rabo, como es el caso de Napoleón, su equivalente francés.

Javier Rada – Tarik El Idrissi

“Recuerdo el olor, como el de un medicamento”, explica Mohamed Faragi, que vivió los bombardeos españoles en la Guerra de Marruecos. “Estaba en todas partes, el harrash, el veneno. ¿Qué a iba ser? ¿Qué no iba a hacer?”.

Los españoles fueron de los primeros en dar lecciones de química al mal salvaje: queridos alumnos del Rif, el gas mostaza, la iperita matan. Los rifeños nada sabían de la tabla periódica del horror ultramoderno (iperita, fosgeno, cloropicrina). Utópicos analfabetos, habían marcado a tiro de fusil máuser el tribal territorio de sus sueños: el actual norte de Marruecos.

Pero en 1923, en la guerra del Rif (1921-1927), bombarderos de nombre mítico tomaron el cielo: los Goliath. Y tronó sim (veneno). Llegó la asfixia y la ceguera. Quemaduras que supuraban agua en el maremoto de piedras. La muerte química o ahansir (cáncer). Ochenta años después, denuncian en la zona que la alta incidencia de cáncer podría deberse al uso de estos gases por parte los españoles. Y reclaman una investigación.

El niño fue hermanado con la rata, el hombre con la cucaracha, la humanidad con la plaga. Mohamed Faragi presenció la lección de este crimen que no prescribe. Y aún hoy, siendo un anciano centenario, se pregunta por el móvil, la razón de que les gasearan. “Murieron muchos niños pequeños, venían los aviones y corríamos para escondernos, pero tiraban el veneno, y tu cuerpo supuraba. Déjalo, lo hemos pasado muy mal”, afirma.

Tras el desastre de Annual (1921), la revolución del líder rifeño Abdelkrim tenía que acabar a cualquier precio. Por un puñado de marcos España se hizo con armas químicas. Y la venganza oscureció una guerra ya de por sí trágica y cruel.

Más en Público

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Entrevista con la historiadora María Rosa de Madariaga: “El desastre de Annual fomentó una idea de venganza”.

Año 1549. Bartolomé Bustamante de Herrera, arquitecto jesuita, visitador de las obras reales, recorre la cuenca del Pisuerga. Tiene un encargo del regente de España, Maximiliano de Habsburgo, sobrino del emperador Carlos V. El príncipe alemán, que nació en Viena, a las orillas del Danubio y se crió rodeado de canales, en Flandes y los Países Bajos, quiere impulsar el comercio fluvial en una Castilla encastillada, ensimismada. Su salida natural al mar está hacia el oeste, siguiendo el Duero hasta Oporto. Pero la frontera política con Portugal obliga a sacar las mercancías por el norte, en carro hasta Santander. Bartolomé Bustamante de Herrera tiene que responder a varias preguntas del regente español. ¿Es posible hacer del Pisuerga y sus afluentes una cuenca navegable? ¿Se puede conectar Valladolid con Burgos a través del Pisuerga y el Arlanzón? ¿Es viable un canal que desde allí enlace con el Cantábrico para llevar hasta el mar el trigo y la lana? El informe del jesuita es desfavorable. Los caudales de los ríos castellanos son demasiado irregulares y el terreno es demasiado accidentado. Ancha es Castilla. La obra es imposible, demasiado cara.

En Europa los retos imposibles no lo son tanto. Francia comunica el Mediterráneo con el Atlántico en 1681, con el Canal du Midi. Inglaterra construye el canal Bridgewater para llevar el carbón de las minas hasta Manchester en 1761 -tras la obra, el precio del carbón en Manchester bajó a la tercera parte- y lanza así su revolución industrial. ¿Y España? Tarde y mal. En el siglo XVIII, era más barato comprar en Santander el trigo que llegaba de Francia en barco que el que venía desde Palencia a través de los caminos sin pavimentar de la meseta.

El canal obsoleto

A mediados del siglo XVIII, el marqués de la Ensenada recupera los viejos estudios de Bartolomé Bustamante -en doscientos años no se había hecho mucho más- para volver a soñar con el progreso. En 1753 comienza la construcción del Canal de Castilla. El proyecto inicial era ambicioso, el resultado tardó un siglo y quedó inconcluso. Las obras del canal terminaron en 1849, un año más tarde de la primera línea de tren española, del ferrocarril Barcelona-Mataró. El canal estuvo más tiempo en construcción que en funcionamiento. Nunca fue rentable, pues tardó tanto que cuando llegó fue tarde. Castilla encontró por fin su salida al mar pero fue montada en tren, con el Ferrocarril de Isabel II, desde Alar del Rey hasta Santander. Hoy el Canal de Castilla, la costosa infraestructura que nos llevó tres siglos de estudios y uno de obras, sólo sirve para algunos regadíos y para dar paseos en bici por sus orillas.

Al menos el Canal de Castilla llegó a funcionar. El que durante décadas fue el túnel ferroviario más largo jamás construido en España nunca se estrenó. Se trata del túnel de la Engaña. Mide casi siete kilómetros y cruza desde Merindades, en Burgos, hasta Vega de Pas, en Cantabria. La obra llevó 18 años, de 1941 a 1958. Dentro de poco, el larguísimo túnel cumplirá medio siglo y jamás ha visto pasar un solo tren.

El túnel inútil

El paso de la Engaña mide 6.976 metros de largo que fueron excavados casi a martillazos. Y también a latigazos. Lo construyeron sin apenas maquinaria 150 civiles y unos 500 presos republicanos, del cercano campo de concentración de Valdenoceda, que “redimieron sus penas” con trabajos forzados. 11 de ellos murieron en accidentes durante la obra. Muchos más enfermaron después de silicosis, pues se llevaron el agujero de la montaña en sus pulmones. Su sacrificio fue en vano.

El paso de la Engaña era el tramo más difícil de un proyecto aún más ambicioso: el ferrocarril Santander-Mediterráneo. La línea fue aprobada en 1905 y pretendía unir el Cantábrico con el Mediterráneo, Valencia con Santander. El tren iría de un mar a otro, de puerto a puerto, para ahorrar así a los barcos la semana larga que se tardaba entonces en rodear la península.

A lo largo de medio siglo, se completó la mayor parte del trazado: Valencia-Teruel-Calatayud-Soria-Burgos. En 1959, cuando el túnel de La Engaña ya estaba terminado y sólo faltaban 60 kilómetros más para llegar hasta Santander, Franco canceló uno de los pocos proyectos ferroviarios de la España periférica, una de las pocas grandes líneas que no pasaban por Madrid. El 1 de enero de 1985, el plan de saneamiento de Renfe, que dejó fuera de servicio miles de kilómetros de tren, remató el Santander-Mediterráneo. El ministro de Transportes socialista Enrique Barón cerró gran parte de los tramos de una línea que nunca llegó a ser rentable porque jamás se terminó.

El paso de la Engaña se quedó esperando el tren. Hasta hace poco, hubo planes para recuperar el túnel con una carretera -durante años, algunos camiones lo usaron como atajo para evitar la nieve del puerto del Escudo-. Muchos también se atrevían a cruzarlo en bici. La excursión hoy es muy peligrosa: en el interior del túnel los desprendimientos son constantes y un pequeño derrumbe ha cegado el trayecto, tal vez para siempre.

La estación de la Engaña hoy es un establo de animales. En sus paredes, llenas de pintadas, hay una especialmente elocuente: “Los ingenieros hicieron este ferrocarril, los políticos lo destruyeron y el sentido común sigue pidiendo su terminación”. Con todo, la pequeña estación de la Engaña no es el mejor ejemplo en forma de estación de tren de cómo los políticos, con alguna ayuda de los ingenieros, se pueden conjurar contra el sentido común. Ese dudoso honor es para la estación internacional de Canfranc, en Huesca; un Titanic varado en los Pirineos.

Canfranc y el iceberg

La estación de Canfranc mide 241 metros de largo -diez metros más que un lado de la base de la Gran Pirámide de Egipto-. Después de la terminal de Leipzig, es la mayor estación de tren de toda Europa. Es también la única de su tamaño que está abandonada.

La inauguró Alfonso XIII en 1928 al grito de “Ya no hay Pirineos”. Con ella culminaba un proyecto de décadas para cruzar las montañas por tren y comunicar España con Francia. Su historia da para una película en blanco y negro. A través de esta impresionante estación, de este palacio modernista de la era industrial, salió el wolframio de las minas españoles camino de las fábricas de tanques Panzer nazis (el wolframio se usaba para mejorar los blindajes). Por Canfranc entró el oro de los judíos con el que Hitler pagó el favor a su aliado español. Tras la derrota alemana, Francia cerró la frontera durante varios años y Canfranc, la estación más grande y lujosa de España, comenzó su decadencia.

Más allá del desinterés francés, la estación se fue a pique por culpa de una de las decisiones más estúpidas de la historia de España, la de adoptar un ancho de vía diferente al europeo con la excusa del accidentado terreno español. Contra lo que dice la leyenda -que culpa a los políticos o a los militares- la errónea decisión fue cosa de ingenieros, que aconsejaron un ancho de vía mayor porque pensaban entonces que caldera grande -ande o no ande- era también sinónimo de tren más potente, lo cual después se demostró falso. Canfranc era así parada obligatoria para cada mercancía, para cada pasajero. Siempre había que cambiar de vagón.

En 1970, un tren de mercancías descarrilló y en su caída derrumbó el puente francés de L’Estanguet. La línea quedó cortada y ya lleva 37 años así. El Gobierno de Aragón quiere recuperar la vieja estación de Canfranc como un hotel de lujo. Aunque sea sin más tren que el Canfranero, que aún hoy une Valencia, Teruel y Zaragoza con el gigante que chocó con la historia.

La España radial

Cuando vivía en Almería, algunos de mis amigos de Madrid me avisaban si pasaban por Sevilla para ver si podíamos vernos. Quedaban sorprendidos cuando les explicaba que era más fácil para mí encontrarnos en Londres -a tres horas de avión- que en Sevilla, a cinco horas de ferrocarril. La red radial -otro de los trenes perdidos- no sólo existe en los mapas, también en la cabeza de los madrileños. Desde la capital, sorprende cuando nos explican que se tarda casi lo mismo -unas dos horas- de Londres a París o de Madrid a Sevilla que de Barcelona a Castellón.

Si se cumplen los planes de Fomento, para el 2020 España habrá terminado la construcción de su red de alta velocidad y Almería estará a sólo dos horas de Sevilla. Pero cumplir plazos no es algo habitual en nuestras infraestructuras. Los 700 kilómetros del AVE Madrid-Barcelona, si es que se estrena en los próximos meses, habrán tardado en construirse 13 años. No es como para presumir. Es un año más de lo que llevó construir, en el siglo XIX, los 8.000 kilómetros del transiberiano. Puede que cuando el AVE llegue a Teruel o a Soria, las líneas de alta velocidad sólo sirvan para dar paseos en bici. No sería la primera vez que nos pasa.